Mitsubishi Outlander PHEV 4WD 2015, tecnología del futuro en un SUV de hoy

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Comenzar con esta prueba no fue tan simple, debo reconocer que mi subconciente me traiciono desde que vi en nuevo modelo del Outlander, el que basándome en su estética, no me gustó mucho y creó un pre juicio de lo que sería subirme y probar durante unos días el flamante modelo híbrido enchufable de la marca de los 3 diamantes.

Pero para no sesgar a nuestros lectores, vamos a la prueba de esta semana y que nos convoca, ya que se trata del último modelo de tecnología Híbrida enchufable que se ha lanzado en Chile, el Mitsubishi Outlander PHEV.

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Tiene un precio único de CLP $25.990.000.

Para comenzar, hay que destacar que si le sacamos los logos en color azul que dicen que estamos frente a un vehículo híbrido enchufáble, probablemente podría pasar por un Outlander común y corriente. Solo bajo un ojo experto, donde veremos que tiene apertura para repostar a ambos lados (el del lado derecho de mayor tamaño, para cargar electricidad).

Su línea general es muy conservadora, algo que de hecho no me tenía muy convencido de su diseño, el que encontré poco atractivo al momento de su lanzamiento y quizás algo menos incluso que su modelo anterior. La verdad es que en directo y después de varios días de prueba, comenzó a gustarme su diseño.

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Sus dimensiones son normales, quedando a medio camino entre un gran SUV y uno compacto, permitiendo moverse con soltura en la ciudad y fuera de esta. Con un largo de 4.655 mm, un ancho de 1.800 mm, una altura de 1.680 mm y una distancia entre ejes de 2.670 mm, no alcanza a ser incomodo de maniobrar. Por último, su distancia al suelo de 190 mm no es mucha, pero permite superar algunos obstáculos menores. Su peso en orden de marcha se queda en los 1.810 kg.

Tiene un frontal con dos grupos ópticos muy estilizados, que se funden desde el paso de rueda lateral hasta la máscara cromada, la que cuenta con dos tomas de aires bajo esta, aunque no de gran tamaño. Bajo todo esto, vemos que en los extremos se instalaron dos neblineros, que además funcionan como luces diurnas en conducción normal de día.

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Su lateral quizás es lo más tradicional y menos rompedor de todo el conjunto, pues tiene formas bastante rectas, un capo largo, una línea de techo muy horizontal y una caída de portalón bastante vertical (menos el vidrío trasero). Las llantas son lo que más destacan, con un bonito diseño y de buen tamaño, con 18 pulgadas.

Si vemos los detalles puntuales de su diseño, veremos unos bonitos focos traseros con ampolletas LED, que se funden al igual que los delanteros en él lateral de su carrocería, vidrios traseros tintados de privacidad, lavafaros, sensores de estacionamiento traseros con cámara de retroceso, intermitentes en los espejos retrovisores, barras porta equipajes en el techo y sunroof. Faltaron solo los sensores delanteros y las luces de xenón para tener un paquete redondo.

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Su interior por otro lado ya si demuestra con más cosas que nos encontramos ante un modelo diferente a sus hermanos de gama y algo especial dentro de su segmento. Sin mirar atrás el volante aun, todo se ve muy bien terminado, con muchos botones demostrando un nivel de equipamiento no habitual en modelos de origen japonés, inclusive con una pantalla central touch original.

Un botón ECO en el tablero, de color verde ya es el primer indicio de que estamos en algo diferente, y su palanca de velocidades tipo Joystick también nos llama a la duda. Dos botones bajo esta, con los signos Charge (CHRG) y Save, también son pistas, donde finalmente la más concluyente es el panel de instrumentos, que fuera del clásico velocímetro al lado derecho, tiene una pantalla central a color y un gran reloj que la verdad dista bastante de un tacómetro, pues indica en sus extremos Charge, Eco y Power.

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El equipamiento es muy elevado como ya comentamos, partiendo desde todo el equipamiento eléctrico (alza vidrios, cierre centralizado, espejos exteriores abatibles) sunroof, asientos calefaccionados de cuero y eléctrico el del conductor, botón de encendido, control de velocidad de crucero, climatizador de dos zonas, portalón trasero de apertura eléctrica, controles de la radio al volante, bluetooth para llamadas y streaming de música, como los más destacados. Solo extrañamos un sistema de navegación GPS o asientos eléctricos con memoria.

Su terminación es muy buena, con plásticos blandos y de muy buen aspecto, algo que debemos destacar viniendo de un origen como Japón donde generalmente priman la durabilidad que la calidad al tacto. El espacio interior también es muy bueno, y no se logra encontrar mayores diferencias espaciales con sus hermanos de gama.

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Mecánicamente es donde veremos las mayores novedades técnicas en comparación con sus hermanos de gama. Incorpora dos motores eléctricos de 300V, el delantero que entrega una potencia de 80 hp y un torque de 137 nm, y uno trasero con la misma potencia, pero con 195 nm de torque. Ambos motores se acoplan a uno convencional de gasolina, de 4 cilindros y 2.0 litros, Mivec que entrega una potencia de 119 hp y 195 nm de torque, ambos valores a 4.500 rpm.

Las baterías, alojadas en el suelo del vehículo, se pueden cargar con la energía provista por el motor a gasolina (cuando funciona como generador), por los motores eléctricos en retenciones, cuando hacen de generador, por los frenos regenerativos y por medio de un enchufe externo, que permite conectarse a la red eléctrica de 220 v de nuestra casa.

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Según su catálogo, cuenta con una transmisión mecánica con control automático, que realmente no se siente más que como una transmisión de una sola velocidad, tal como funciona en la mayoría de los vehículos eléctricos. Uno solo puede elegir entre los modos P (parking), R (reversa), N (neutro), D (directa) y dos modos B1 y B2, que simplemente se basan en dos niveles de enganche de motor, siempre a cargo del eléctrico. El funcionamiento lo iremos explicando de a poco.

En lo referente a sus sistemas de seguridad, cuenta con frenos de disco en las 4 ruedas, con los tradicionales sistemas de seguridad como ABS, EBD, control de estabilidad, control de tracción, junto con doble airbag frontal, doble airbag lateral, doble airbag de cortina y de rodillas para el conductor.

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Su chasis cuenta con suspensión independiente en las cuatro ruedas, con sistema Mcpherson delantero y multilink trasero, ambos con espirales y barra estabilizadora. Su dirección es eléctricamente asistida y sus llantas aro 18 están calzadas en neumáticos 225/55R18.

Y ahora viene lo más entretenido y serán las impresiones de manejo diario y habitual del Outlander Híbrido. Partiendo por abrirlo, suena el clásico pitito de apertura de los seguros, y nos sentamos en el asiento del conductor. Apretamos el botón de encendido y nada. No suena nada. Solo se enciende un testigo en el tablero del lado izquierdo que dice “Ready”.

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Listo, así es como colocamos D y simplemente comenzamos a conducir igual que si fuera un automático. O un carrito de golf. No suena nada, se mueve con la misma agilidad de un motor de unos 170-200 hp, pero en total silencio. Lo mejor es colocar el diagrama de flujos de energía y ver como la mayor parte del tiempo se mueve solo con el motor eléctrico, el que actúa como generador en momentos de retención de motor y frenado.

El manejo en ciudad es un placer, no hay prácticamente ruidos de rodaje, si vamos con los vidrios cerrados disfrutaremos de un excelente sistema de sonido, en que nos permite escuchar música desde un dispositivo de música externo mediante USB, entrada auxiliar o de manera inalámbrica por bluetooth, controlándolo desde el volante o de su pantalla touch.

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Los flujos de energía se mueven entre la batería, el motor y las ruedas. Mientras el indicador de carga de batería siga teniendo disponibilidad, nos moveremos en el modo 100% eléctrico, aunque haya subidas, tacos o calor. Es verdad que la autonomía en este modo disminuye a medida que ocupemos más el acelerador (donde realmente responde muy bien) o el aire acondicionado.

Aquí será necesario comenzar a probar los distintos modos, para cuidar la carga de la batería (Save) o si esta ha bajado mucho, comenzar a cargarla mediante el botón CHRG, donde escucharemos por primera vez el motor a gasolina, que funcionara como generador. Es cosa de ver el flujo de energía para ver que el impulso esta dado solamente por el motor eléctrico (o los), mientras que el de ciclo gasolina solo le entrega carga a la batería.

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En caso de acelerar mucho, veremos que toda la energía, de la batería y la potencia del motor a gasolina, se irán a mover las ruedas, lo que se acompaña del medidor del lado derecho que nos marcara Power a tope. La verdad es que el empuje en este modo es elevado, resultando suficiente para casi cualquier situación, sin ser un deportivo, más bien un vehículo muy eficiente y limpio.

Si usamos mayormente autopistas, veremos que en estas situaciones la carga baja de manera más rápida, ya que no se está devolviendo energía a las baterías con frenadas constantes, sino más bien que el motor eléctrico empuja de manera constante. Igual en este modo, permite moverse bastante más de lo pensado. Y en caso de descarga de las baterías, ahí nos auxiliará el motor a gasolina.

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Por último, en manejo en lugares con pendientes y bajadas, tampoco encontraremos problemas para movernos al subir, sea solo eléctrico si contamos con carga suficiente o míxto si la batería se está agotando. En caso de las bajadas, podremos utilizar dos modos, pensados para aumentar la velocidad de carga y de simular la retención de un freno de motor. El modo B1 retiene de manera suficiente en bajadas con poca pendiente, y el modo B2 es más fuerte, reteniendo mucho más, casi como si estuviéramos frenando. Todo esto ayuda a cargar más las baterías.

Una de las cosas que nos llamó bastante la atención, es lo bien que se siente en las curvas, gracias a que su centro de gravedad se encuentra bastante bajo, debido a que las baterías están colocadas en el piso del vehículo. Esta disposición es la más idónea ya que no resta espacio en el interior del habitáculo y a la vez, mejora la estabilidad al bajar el centro de gravedad.

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Por otro lado, no tuvimos la oportunidad de probar bien el sistema de tracción en las 4 ruedas, que se puede activar con un simple botón en la consola central. Este sistema reparte entre las 4 ruedas, simulando un bloqueo central y que en este caso, se ayuda de ambos motores eléctricos al mismo tiempo.

El consumo homologado de este eficiente y limpio modelo es de 52 km/l, en condiciones ideales de conducción y de carga máxima de la batería. Nosotros solo logramos unos muy buenos 30 km/l, pero como ya mencionamos, nos tocó días de mucho calor, bastante tránsito en autopistas y algunas subidas y bajadas más de lo normal.

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Como conclusión, vemos que se trata de un sorprendente modelo híbrido enchufable, que permite aumentar bastante la autonomía de un híbrido normal o eléctrico, sin sus inconvenientes principales y en un paquete que a simple vista pasa desapercibido, incluso no se escucha cuando pasa. Un gran acierto para la marca y que solo pesa un precio alto, que se entiende solo después de manejarlo.

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